“腰斩式”销量跌幅成常态 海马汽车如今为何一蹶不振

三菱汽车2020年销量和2019年相比

三菱汽车2020年全年销量为75001辆，相比2019年的13.62万辆暴跌43.62%，几近腰斩。数据统计显示，自2020年5月起，中国SUV市场便持续增长，且增幅高于轿车、MPV市场。以SUV世家自居的三菱汽车却在背道而驰，背后原因还是因为产品。

“腰斩式”销量跌幅成常态，海马汽车如今为何一蹶不振

“腰斩式”销量跌幅成常态，海马汽车如今为何一蹶不振

海马汽车销量持续下滑走势已经和在股市一样不乐观，品牌整体边缘化其实不是近期，而是和马自达分手之后就没有辉煌过，而马自达也是摧毁海马的主因。

自主汽车品牌有一些是因为合资企业没有选对，导致主品牌也受到严重影响，比如海马和长安，这两家企业和马自达都有千丝万缕的关系。

海马曾经是海南马自达的简称，在马自达最落魄的年代海马接受了这个没人在意的日本企业，在其本土虽然马自达存在感很低技术也不够先进，但对于起步初期的海马还是有一定技术支持的。但后期这个没有坚持的品牌把目标投降了一汽，海马失去技术支持之后一度只能依靠老旧车型布局市场。

这类车在国产车起步的年代有一定竞争力，但随着其他自主品牌的快速发展，同类车型的选择越来越丰富，海马已经力不从心。这些年来海马汽车仍旧依靠落后的平台和淘汰的技术妄图打开市场，但面对强有力的对手已经，这些老旧车型已经没有十足的竞争力，被边缘化是注定的。

9月份海马汽车的总销量为4380台，跌幅53.61%，2018年年度跌幅最严重是在2月份，整体下跌69.85%，这个品牌等待的是接收但更多应该是破产。

海马的没落一部分原因在于马自达，但更多还是缺少自主研发的技术能力。马自达在海马之后将生产线和品牌使用权交于了一汽，实际一汽马自达属于国产车；其后与长安合资，才算真正又一次成为合资品牌。

不过马自达不管在国内与哪家企业合资，这个品牌的车销量基本都很边缘，长安马自达9月销量也不过15000余台，排名是很低的。这个由福特掌控的日本品牌，真的是灾星。

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神龙汽车销量再次腰斩，如何才能恢复往日"神气"

2004-2014年2月前，神龙公司尤其是东风标致的整个营销团队操盘方向与外部市场切合，整体销量年年都是正增长（尽管也遇到2008年因萨科奇反华而国内掀起“抵制法国货”的艰难时期），但自2014年3月起神龙公司内部对营销团队的大调整，新操盘的营销团队完全摒弃了以市场、客户为主的观念和思路，非常主观采取一味求量的杀鸡取卵的方法，虽然短期内将2014年量拉升到70万台（2013年全年销量是66万台），但自此已经耗尽了神龙的内升动力，由主动变为被动，走上了一路下滑的不归路，后来虽然该团队引咎退场，但随后接任的营销团队对神龙的营销问题看不清、吃不透，胡乱下药方，乱用虎狼药，导致神龙的销量愈滑愈快

这个问题我真的是很有发言权，不能做任何自我介绍否则马上就有人知道我是谁。首先，神龙之前的营销团队在2000年—2003年整体参加了欧盟面对中国欧洲企业员工的培训项目，奇特的是前二批欧盟还给学员发参训补贴，这批人后来在2005年陆续走上了神龙各层级领导岗位成为神龙的骨干；第二当时的总经理刘卫东抓产品规划非常严和紧；第三法国人当时非常信服神龙中方管理团队；第四当时神龙人非常团结而且非常有斗志；最后最关键的是这批人对神龙是真的有感情，是发自内心的爱神龙。

后来，刘卫东离开神龙新的领导层上任开始，产品规划松懈，队伍由于各种折腾逐渐被肢解人心都散了，再后来外部进入大量所谓精英折腾神龙，对神龙没有任何感情，只是作为跳板，关键这批人根本不职业否则也不会出现后来东风标致事件，各种笑话频出包括党委会纪要在朋友圈流传，不职业的人不职业的行为又缺乏对神龙的感情，导致神龙进入崩盘的节奏。

可以说苏的上任开始了溃败，典型的德不配位和能不配位；董事长安以为凭自己一汽大众的经验能搞定神龙，可惜事与愿违典型的东施效颦，加速神龙溃败。再来一个东风南方的李军以为自己的神以为东风日产的人是神，觉得神龙肯定不在话下，完全看不起神龙老员工，光看到喊口号了就是看不到疗效。

今日神龙令人痛心痛惜，再次强调神龙不是败给了市场，败给了自己败给了折腾和内乱！

到此，以上就是小编对于汽车销量腰斩的车的问题就介绍到这了，希望介绍关于汽车销量腰斩的车的3点解答对大家有用。